Σαν σήμερα, 16 Νοεμβρίου 1953:
Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη «χρωστούν», ως γνωστόν, στον Κων. Καραμανλή (τον πρεσβύτερο) την έναρξη της καταστροφικής επέμβασης στην αρχιτεκτονική ταυτότητά τους μέσω του προβληματικού συστήματος οικοδόμησης, της περιβόητης «αντιπαροχής». «Χρωστούν» όμως και την απώλεια του τροχιόδρομου (του τραμ), ενός μεταφορικού μέσου ευρείας χρήσης και «καθαρού» από οικολογική άποψη. Αντίθετα, στην υπόλοιπη Ευρώπη την ίδια εποχή (αρχές της δεκαετίας του ’50) οι κυβερνήσεις και η τοπική αυτοδιοίκηση διαφύλασσαν, ενίσχυαν και εκσυγχρόνιζαν με σύστημα και μέθοδο τα μέσα σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομο και τραμ). Όπως απέδειξε η ιστορία, με το «ξήλωμα» του τραμ ο Κων. Καραμανλής δεν διευκόλυνε την κυκλοφορία στην κακοποιημένη –και με δικά του έργα– πρωτεύουσα. Απλώς με εκείνη την αμφιλεγόμενη από τυπική άποψη ενέργειά του, όπως και με άλλες παρόμοιες, ενίσχυσε τον μύθο τού δυναμικού και αποφασιστικού πολιτικού˙ ο μύθος αυτός τον βοήθησε, ύστερα από τον θάνατο του Αλεξ. Παπάγου, να επιβληθεί ως ηγέτης στην κοινοβουλευτική ομάδα του Ελληνικού Συναγερμού, να γίνει σε μια νύχτα πρωθυπουργός και αρχηγός κόμματος (της ΕΡΕ).
Στην κυβέρνηση Αλεξ. Παπάγου (19/11/1952 – 04/10/1955) απέκτησε τη φήμη του «αποτελεσματικού» ο υπουργός Δημοσίων Έργων Κων. Καραμανλής (ο «χωριατοθεός», όπως τον αποκαλούσε τότε η Ελένη Βλάχου, εκδότρια της εφημερίδας «Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ»), και η αίγλη αυτή τον ακολούθησε σε όλη την πολιτική του διαδρομή. Η κατάσταση της χώρας εκείνη την εποχή έδωσε την ευκαιρία στον 46χρονο Κων. Καραμανλή να «αλωνίσει» κυριολεκτικά την Ελλάδα ως υπουργός ενός κατ’ εξοχήν παραγωγικού υπουργείου, να γίνει γνωστός σε όλη την επικράτεια και να ενισχύσει την πολιτική του εικόνα. Αλλά ως υπουργός Δημοσίων Έργων ο Κ. Καραμανλής ταύτισε το όνομά του με την αμφιλεγόμενη απόφαση που πήρε στις 13 Νοεμβρίου 1953 να καταργήσει την κυκλοφορία των τραμ στην Αθήνα, γιατί ήταν «αναχρονιστικά και εμπόδιζαν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων», όπως υποστήριζε ο ίδιος! Και επειδή η ιδιοκτήτρια της επιχείρησης του τραμ της πρωτεύουσας, η αγγλική Εταιρεία Μεταφορών «Πάουερ», κωλυσιεργούσε στην απαίτηση της ελληνικής κυβέρνησης να αποχωρήσει, ο Κ. Καραμανλής τέθηκε επικεφαλής των συνεργείων, τα οποία τα μεσάνυχτα της 16ης Νοεμβρίου 1953άρχισαν, μέσα σε πανηγυρική ατμόσφαιρα, να «ξηλώνουν» τις σιδηροτροχιές του τραμ˙ τη θέση του τροχιόδρομου θα έπαιρναν τα τρόλεϊ και τα λεωφορεία. Στις 26 Μαρτίου 1954 ο Κ. Καραμανλής αποφάσισε να «ξηλωθούν» και οι γραμμές του τραμ στη Θεσσαλονίκη, ενώ κατάργησε και τον σιδηρόδρομο Αθηνών–Λαυρίου. Ο Κ. Καραμανλής ενώ θα έπρεπε, όπως απέδειξε η ιστορία, να εκσυγχρονίσει το τραμ εκείνης της εποχής, προτίμησε την εύκολη λύση και το κατάργησε τελείως, παραδίδοντας την αστική συγκοινωνία στα ρυπογόνα λεωφορεία και στα συμφέροντα των «ημετέρων» αντιπροσώπων, εισαγωγέων και εμπόρων του κλάδου των λεωφορείων. Για το ξήλωμα του τραμ της Αθήνας κανείς δεν αντέδρασε τότε. Δεν υπήρχαν, άλλωστε, ούτε οικολογικά κινήματα, ούτε άλλες οργανώσεις που να μπορούν να αντιταχθούν σε αποφάσεις της κυβέρνησης Παπάγου, και ιδιαίτερα του «βιαστικού» υπουργού Δημοσίων Έργων, ο οποίος δεν υπολόγιζε ούτε τις συστάσεις των πολεοδόμων, των αρχιτεκτόνων, των αρχαιολόγων και άλλων ειδικών.
Τα πρώτα τραμ εμφανίστηκαν στην πρωτεύουσα το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, τον χειμώνα κλειστά με 16 θέσεις και το καλοκαίρι ανοιχτά με 20 θέσεις, και έλκονταν από τρία άλογα. Οι πρώτες γραμμές ένωσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια (Πατήσια, Αμπελόκηπους, Κολοκυνθού) και την πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμεικό. Η «Εταιρεία Τροχιοδρόμων Αθηνών, Πειραιώς, Περιχώρων» (ΕΤΑΠΠ) που διαχειριζόταν τις καινούργιες συγκοινωνίες ήταν βελγική. Το 1887 τέθηκε σε λειτουργία για πρώτη φορά το ατμήλατο τραμ στη γραμμή Ακαδημία – Φάληρο. Μέχρι το 1908 το δίκτυο του τραμ αριθμούσε περίπου 300 οχήματα, ιππήλατα και ατμοκίνητα. Στις 30 Οκτωβρίου 1908 εγκαινιάστηκε η ηλεκτροκίνηση των τροχιοδρόμων και πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο από την Ομόνοια στο Σταθμό Λαρίσης. Στην επόμενη διετία αποκτήθηκαν 257 οχήματα βελγικής κατασκευής, όλα κλειστά και ηλεκτροφωτισμένα, με χωρητικότητα 30 ατόμων έκαστο: 16 για καθήμενους και 14 για όρθιους. Με το πέρασμα του χρόνου οι γραμμές επεκτάθηκαν στην Αθήνα και στον Πειραιά σε μήκος 65 χιλιομέτρων και οι συρμοί εκσυγχρονίστηκαν. Η τιμή των εισιτηρίων κυμαινόταν από 1,5 έως 5 δραχμές (φράγκα), ανάλογα με τη διαδρομή. Τότε γεννήθηκε και η γνωστή φράση «τέρμα τα δίφραγκα», την οποία έλεγε ο εισπράκτορας του τραμ, ειδοποιώντας τους επιβάτες ότι από την επόμενη στάση δεν ίσχυαν πλέον τα εισιτήρια αξίας δύο δραχμών (φράγκων). Με τη συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση του 1925, επί δικτατορίας Θεοδ. Πάγκαλου, το δίκτυο των γραμμών του τραμ περιήλθε στον βρετανικών συμφερόντων όμιλο «Power & Traction» (γνωστόν ως «Πάουερ»), ο οποίος δημιούργησε δύο θυγατρικές εταιρίες: την Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ) και τους Ελληνικούς Ηλεκτρικούς Σιδηροδρόμους (ΕΗΣ), στις οποίες παραχωρήθηκε η εκμετάλλευση των 17 γραμμών του τραμ, συνολικού μήκους 93 χιλιομέτρων.
Μετά την Κατοχή, το 1944, και το τέλος του Εμφυλίου, το 1949, ο τροχιόδρομος άρχισε να χάνει την αίγλη του. Μέσα στο γενικότερο κλίμα της εποχής το τραμ κρίθηκε δυσκίνητο, θορυβώδες και εμπόδιο στην άνετη κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Αρχικά καταργήθηκαν ορισμένες γραμμές, κυρίως επειδή οι περίοικοι διαμαρτύρονταν για τον θόρυβο που έκανε το τραμ. Στις αρχές του 1953 η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών πήρε εντολή από το υπουργείο Δημοσίων Έργων να ενισχύσει το δίκτυό της με ηλεκτροκίνητα λεωφορεία (κάτι που ολοκληρώθηκε το 1960 με την έλευση των τρόλεϊ). Αρχές Νοεμβρίου του 1953 ο υπουργός Δημοσίων Έργων Κων. Καραμανλής καλεί σύσκεψη υπό την προεδρία του, στην οποία μετέχουν οι υπουργοί Εσωτερικών και Συγκοινωνιών, ο δήμαρχος Αθηναίων, ο διευθυντής της Αστυνομίας και άλλοι υπηρεσιακοί παράγοντες. Αποφασίζεται η διακοπή της κυκλοφορίας των τραμ στις γραμμές Πατησίων και Αμπελοκήπων, γιατί εμπόδιζαν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων και τα έργα εξωραϊσμού της πρωτεύουσας. Η «Πάουερ» κωλυσιεργεί και δεν συμμορφώνεται με την απόφαση, ελπίζοντας ότι θα μπορούσε να ματαιώσει την κατάργηση των συγκεκριμένων γραμμών, χρησιμοποιώντας διάφορα δικαστικά μέσα. Τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953 συνεργεία του υπουργείου Δημοσίων Έργων με την αυτοπρόσωπη παρουσία του υπουργού Κων. Καραμανλή, ξήλωσαν τις σιδηροτροχιές στον κόμβο των Χαυτείων, καταργώντας έτσι τις γραμμές Πατησίων–Αμπελοκήπων και Κυψέλης–Παγκρατίου.Αυτή η επιδεικτική διακοπή της λειτουργίας του τραμ, γνωστή ως «ξήλωμα των γραμμών», αποτέλεσε μνημείο προχειρότητας στη νεότερη πολιτική ιστορία της Ελλάδας, αφού έγινε χωρίς την παραμικρή μελέτη συγκοινωνιακής αναβάθμισης, και βέβαια αποδείχτηκε στην πορεία τελείως λανθασμένη.
Ο ιταλός δημοσιογράφος Στέφανο Τέρα περιέγραψε ως εξής τα γεγονότα εκείνης της νύχτας: «Κατόρθωσα να πλησιάσω τον Κων. Καραμανλής. Μου είπε, ότι η αγγλική εταιρεία μεταφορών, ιδιοκτήτρια των σιδηροτροχιών και των γέρικων τραμ, κατόρθωνε ήδη από 20 χρόνια πριν με διάφορα νομότυπα και δικαστικά τεχνάσματα να αναβάλλει συνεχώς, από χρόνο σε χρόνο, την απομάκρυνση από την κυκλοφορία των παμπάλαιων οχημάτων. Για το ξήλωμα των γραμμών ο Κων. Καραμανλής είπε: ‘‘Στην Ελλάδα, ένας οικογενειάρχης, ο οποίος κατορθώνει μέσα σε μία νύχτα να στήσει τέσσερις τοίχους και μία στέγη, δημιουργεί τετελεσμένο γεγονός και δεν διατρέχει κίνδυνο να του το γκρεμίσουν εκείνη τη στιγμή. Κάτι τέτοιο έκαμα και εγώ. Και με τον τρόπο αυτό όλοι οι δικηγόροι της Αθήνας δεν θα μπορέσουν να ξανατοποθετήσουν αυτή τη σιδηροτροχιά’’».
Ο ίδιος Κων. Καραμανλής έγραψε σχετικά : «Είχα συμφωνήσει με την «Πάουερ» –με την οποίαν είχα έλθει εις σύγκρουσιν και ως υπουργός Μεταφορών το 1948– όπως εντός ορισμένης προθεσμίας καταργηθούν αι τροχιοδρομικαί γραμμαί των λεωφόρων Βασιλίσσης Σοφίας και Πατησίων διά την ανακούφισιν της κυκλοφορίας. Προς επιτάχυνσιν του έργου είχον αρχίσει την ανακατασκευήν των οδοστρωμάτων, η ολοκλήρωσις όμως των οποίων ήτο αδύνατος πριν αφαιρεθούν αι σιδηροτροχιαί. Και επειδή η εταιρεία ηρνείτο να συμμορφωθεί, τα μεσάνυχτα, όταν απεσύρθησαν και τα τελευταία τραμ, μετέβην και ο ίδιος επικεφαλής συνεργείου και αχρήστευσα τας σιδηροτροχιάς δι’ αφαιρέσεως τμήματος αυτών. Εννοείται, ότι η εταιρεία διεμαρτυρήθη εντονώτατα, άλλ’ η κοινή γνώμη εχειροκρότησεν, και διότι εξετίμα την χρησιμότητα των έργων, αλλά και διότι αντιπαθούσε ζωηρώς την εταιρείαν».
Στη Θεσσαλονίκη το 1879 έγινε το πρώτο εγχείρημα αστικής συγκοινωνίας με ιπποκίνητα λεωφορεία (omnibus), χωρητικότητας 4-5 ατόμων, αλλά δεν ευοδώθηκε λόγω των κακοτράχαλων δρόμων και των ακριβών κομίστρων. Με Σουλτανικό Ιραδέ (Διάταγμα) στις 11 Σεπτεμβρίου 1889, ανατέθηκε η κατασκευή και η εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου της Θεσσαλονίκης στη βελγική Εταιρεία Τροχιοδρόμου και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης (Compagnie de Tramways et d’ Eclairage Electrique de Salonique). Ο τροχιόδρομος θα εμφανιστεί το 1893 (10 χρόνια μετά τη Σμύρνη και 25 μετά την Κωνσταντινούπολη), όταν θα κυκλοφορήσουν τα πρώτα ιππήλατα βαγόνια. Τα εγκαίνια του ιππήλατου τραμ (κινούμενου σε σιδηροτροχιά) έγιναν στις 28 Μαΐου 1893 με δύο γραμμές. Στις 14 Ιουνίου 1908 εγκαινιάζεται το ηλεκτροκίνητο τραμ της Θεσσαλονίκης. Τα 30 οχήματα είναι βελγικής κατασκευής, χωρητικότητας 36 ατόμων που αναπτύσσουν ταχύτητες 15-20 χλμ την ώρα. Η εφημερίδα «Φάρος» στις 29/11/1908 καταγγέλλει «την εξόντωσιν των όνων από τα τραμ». Μαρτυρία του δημοσιογράφου Β. Μεσσολογγίτη αναφέρει: «Οι διαβάτες σταματούσαν κατάπληκτοι και το εχάζευαν. Οι αμαξάδες το εμούντζωναν κρυφά, οι δε Τούρκοι το έφτυναν. Ονόμασαν το νέο όχημα «σεϊτάν αραμπασί» («όχημα του διαβόλου»). Τα τραμ που ενεφανίσθησαν ήσαν κίτρινα και έλαμπαν σαν χρυσά κάτω από τον πρωινό ήλιο».
Επί δικτατορίας Ιωαν. Μεταξά το κράτος εξαγόρασε την ΕΤΗΘ (Εταιρεία Τροχιοδρόμων Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης) που μετονομάστηκε σε ΚΕΤΗΘ (Κρατική Εταιρεία Τροχιοδρόμων Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης) και παρέλαβε γραμμές συνολικού μήκους 25 χλμ., 102 οχήματα και 11.000.000 δραχμές παθητικό. Το 1952 τους τροχιοδρόμους αναλαμβάνει η Κρατική Εκμετάλλευση Τροχιοδρόμων Θεσσαλονίκης (ΚΕΤΘ), ενώ ο τομέας του ηλεκτρικού ρεύματος περιέρχεται στη ΔΕΗ. Στις 8 Μαΐου 1954 ξηλώθηκε η γραμμή της Βασιλίσσης Όλγας, ενώ το 1957 διακόπηκε οριστικά η λειτουργία του τραμ, και η εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών ανατέθηκε στον νεοσύστατο τότε ΟΑΣΘ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) που ανέλαβε αποκλειστικά την εξυπηρέτηση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης, με υπογραφή σχετικής μονοπωλιακής σύμβασης με το κράτος.
ΠΗΓΗ : " ΣΩΤΗΡΙΟΣ ΜΟΥΝΤΖΟΥΡΗΣ
smountzouris
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου